Transporte, política y ambiente

Hemos leído las entusiastas manifestaciones del Presidente y el jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires referidas a la zona del aeroparque.

En una primera lectura de quiénes son los protagonistas, el altisonante anuncio se percibe como una manifestación de reconciliación de los estamentos oficiales con un grupo con el que se registraban reclamos recíprocos, cuestionado hasta hace poco, a la par del grupo Socma, pero que hoy, por el contrario, sería parte de un proyecto conjunto con el Gobierno.

Debe suponerse que el complejo anunciado mejorará las condiciones de funcionamiento del Aeroparque, cuya ubicación es altamente discutida y discutible, por importantes razones ambientales ya ampliamente divulgadas. El doctor Aníbal Ibarra tomó, en su oportunidad, decidido partido por el traslado.

Suponemos también que la inversión debería resultar favorable para el consorcio concesionario, que cuenta, además, con la participación accionaría de un grupo constructor. Es lógico: los empresarios no suelen hacer inversiones en proyectos no redituables.

Cabe preguntar: ¿es también bueno para la ciudad el nuevo esquema aéreo-vial-ferroviario que se está proponiendo? Intentaré analizar la información disponible punto por punto.

Crecimiento del Aeroparque. Sin duda, extirpar construcciones aledañas mejoraría la seguridad del Aeroparque, pero entendemos, no obstante, que nuevas obras podrían provocar el crecimiento de la cantidad y/o el porte de los aviones, con su consecuente secuela de empeoramiento de la polución acústica y atmosférica y eventual peligrosidad para las zonas vecinas.

Vía ferroviaria. El cambio de nivel de la circulación vial provocará una beneficiosa agilización del transporte ferroviario entre las estaciones Aristóbulo del Valle y Retiro, del ferrocarril Belgrano Norte, que no tendrá barreras a nivel y cuyos trenes atravesarán más velozmente la Capital, sin obstrucción de circulación y disminuyendo el peligro.

Túneles bajo pista. Es evidente que ellos mejorarán las conexiones de la ciudad con la Costanera. No tanto por el cruce directo del Aeroparque, sino por el paso bajo las vías del ferrocarril, que eliminará las barreras.

Si bien estas trincheras o túneles cruzarán terrenos de relleno -por lo cual estarán enclavados, prácticamente, dentro del agua-, son de tecnología costosa, pero factible, si bien altamente vulnerables a las filtraciones de no estar extremadamente bien construidos.

Por otro lado, debemos considerar que si bien hay otros en varios lugares del mundo, hay cierta contraindicación referida a los túneles bajo pista de aterrizaje. Nuestro Aeroparque tuvo ya el ejemplo de una bomba colocada bajo el túnel que configura el entubamiento de un arroyo. Pero, obviamente, un túnel es más vigilable que un río subterráneo, y los cruces previstos se dan fuera del área critica de las pistas.

Desde el punto de vista del paisaje, un túnel entre el parque 3 de Febrero y la Costanera provocaría una importante discontinuidad en el placentero recorrido. Tomando como referencia los pasos bajo nivel existentes (Avenida del Libertador, en Belgrano; avenida Santa Fe, en Palermo), no puedo dejar de recordar la lentitud con que se desarrollaron estas obras y los posteriores anegamientos y contratiempos ocasionados por los automóviles imposibilitados de continuar su marcha.

Carácter de la decisión. Algunos funcionarios del Gobierno de la Ciudad consultados manifestaron, en su momento, haberse enterado por los diarios de la decisión adoptada.
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Entendemos que una operación de cirugía mayor en la ciudad tal como la referida requeriría la divulgación de sus pormenores y la convocatoria a una audiencia pública previa a su anuncio.

Cierto es el escepticismo de algunos sobre estas audiencias, porque no son vinculantes, pero sí fáciles de manipular por sectores interesados, por lo que convendría perfeccionar su mecanismo.

No obstante, es una ocasión de divulgación y acceso a la participación del ciudadano común que, después de haber votado a sus representantes, no tiene otra oportunidad de ser escuchado.

Camiones sobre la Costanera. Es una decisión acertada su erradicación del bellísimo paseo costanero. Complican el tránsito, contaminan visualmente el paisaje y degradan la atmósfera con sus efluentes gaseosos.

Tránsito. Para no entrar en consideraciones de técnica vial que no son el objeto de esta nota, entendemos que este tipo de soluciones conlleva agudizaciones o traslados de los problemas de tránsito existentes. La filosofía oficial sobre el tema del transporte no se encuentra, en la práctica, en el mejor camino. Las mejoras en el tránsito de los últimos años se deben casi exclusivamente a la recesión, que lo redujo, y no a medidas activas.

Debemos asumir que el aliento al ingreso y/o egreso de más automóviles en la ciudad no es la vía acertada. Por el contrario: el mejoramiento del transporte público y el aliento a transportes de menor tamaño y menos contaminantes (vehículos eléctricos, bicicletas, veredas deslizantes, etcétera) correspondería a una concepción más eficiente y actualizada.

En Buenos Aires se advierte que quien usa vehículos eléctricos es la policía, que juntamente con las ambulancias y camiones de bomberos, debería ser precisamente la única a la que se debiera admitir el uso de motores de combustión, por su mayor respuesta y velocidad.

No existen medidas impositivas ni subsidios al diseño o producción de vehículos alternativos y se persiste en el círculo vicioso de alentar la residencia lejos de las fuentes de trabajo -en countries y barrios cerrados- y el desarrollo de las consecuentes obras viales que hagan posible el uso de este error conceptual de planificación.
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En la década del 50, el arquitecto y urbanista británico Denis Lasdun dijo: " El automóvil es un vehículo tan emblemáticamente burgués que en cuanto lo tienen todos no le sirve a nadie". Profética manifestación que planificadores, políticos y especialistas parecen no haber comprendido.

A pesar de que empresas diseñadoras de la movilidad de los aeropuertos han ido investigando progresivamente instrumentos alternativos, que son moneda corriente en las estaciones aéreas más actualizadas. A estas experiencias se debería prestar atención para una planificación de la ciudad y del trasporte. No obstante, el equilibrar con un tramo de autopista el egreso de la ciudad resulta un gesto sensato, aunque nos da la impresión de que el espacio existente es exiguo para contener pista de aterrizaje más vías de ferrocarril más autopista.

Paisaje y memoria ciudadana. No deja de llamar la atención que en todos los proyectos no se hayan tomado en cuenta los antecedentes históricos y conceptuales para los que fuera creado el paseo. La Costanera Norte, como la Sur tuvo originalmente más propósitos recreativos que circulatorios.

Las grandes piletas, hoy precintadas o cambiadas de destino, eran balnearios de acceso público y el Aeroparque, como el nombre lo indica, fue diseñado como un parque. Sólo aterrizarían algunos pequeños aviones sobre una pista de pasto, con una connotación paisajística evidente. En la década del 40, ver los aviones era divertido para la mayoría de la gente, que nunca había podido viajar en ellos.

Algunos puntos del plan propuesto están encaminados en el sentido de la preservación de los conceptos primigenios del proyecto, pero otros confluyen exactamente en la dirección contraria.

Consideraciones económicas: Mantener el aeroparque metropolitano configuraría un beneficio económico para la Ciudad.

En este estado de la cuestión, el ciudadano común se pregunta cuál es el núcleo de la negociación, que hace que una empresa protagonista de un importante conflicto económico con el Estado se asocie súbitamente a un emprendimiento nacional y municipal que contraría no sólo los antecedentes técnicos sino los contractuales y cuál sería la participación económica del consorcio (si es que la hay) y cuál la que deberemos afrontar los contribuyentes.

Una negociación entre Estado y privados no tiene nada de malo. Por el contrario, es definitivamente mejor que una confrontación, en la que todos salen perdiendo. Pero la que de ninguna manera debería perder es la ciudad.

Pero también, pensando ya no sólo en los intereses de la ciudad, nos preguntamos: ¿está contemplada la situación del pasajero del interior que, para viajar al exterior, tendrá que hacer un cambio de un aeródromo a otro, en Buenos Aires, sin que exista un vehículo rápido que una a ambos?

No creemos que sea importante que en su momento los defensores de la actual propuesta hayan sostenido posiciones distintas de las actuales. Una coyuntura diferente, tal vez una negociación de oportunidad, pueden cambiar el panorama con hechos nuevos y con soluciones técnicas alternativas (crisis es oportunidad) que podría convenir no desperdiciar.

No obstante, sería absolutamente necesaria, para lograr resultados que beneficien a toda la comunidad, una más detallada exposición de los antecedentes y una apertura a la opinión de los especialistas internos y externos en cada rubro componente de esta importante intervención que, de concretarse, prácticamente consolidaría la subsistencia del aeroparque metropolitano.

Por Carlos E. Libedinsky - El autor es profesor titular de la Maestría de Diseño Avanzado (FADU, UBA).

Fuente: La Nación (Argentina)
Abril 26, 2004